XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



Ncđgiờ=lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Khi không có nghiên cứu đặc biệt dùng Ncđgiờ = (0,100,12).Ntbnđ

Ncđgiờ = 0,11.3036  334 (xcqđ/h)

Nlx = 2(làn) là số làn xe

Nlth= năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi khơng có dải phân cách

trái chiều và ơ tơ chạy chung với xe thơ sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn

Thay số vào cơng thức có :

= 0.167

Z <0,77 ( 0,77 là hệ số sử dụng năng lực thơng hành giới hạn cho tuyến có V=60km/h ở vùng

miền núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng xe như đã dự báo.

b) Chiều rộng một làn xe

Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy

Tính tốn được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe

+ Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao.

+ Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp (xe tải chọn là xe tải Maz 200)

Được xác định theo công thức:

Blàn= (m)

Trong đó:

b= Chiều rộng thùng xe.

c= cự li giữa 2 bánh xe.

x=Cự li giữa từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh.

y= Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy.

Theo Zamakhaev có thể tính x = y = 0,5 + 0,005.V.

+ Sơ đồ I (Hình 2.1)

Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau.

- Tính cho xe Maz200 với các thơng s nh sau:

s ơ đồ t ín h bề r ộ n g ph ần x e c h ạ y ( s ơ đồ I )



b1 = b2 = 2,65m

c1 = c2 = 1,95m

V = 60 Km/h

x = 0,5 + 0,005.60 = 0,8 m

y = 0,5 + 0,005.60 = 0,8m

Vậy trong điều kiện bình thường ta có :

B1= B2=  bề rộng phần xe chạy = 2. 3,90 = 7,80m

+ Sơ đồ II (Hình 2.2)

Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



x2



Hình 2.1



c2



y2



12



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



s ơ đồ t ính bề r ộ ng phần xe c h ạ y ( s ơ đồ II )



Hình 2.2

Với xe Volga ta có các thơng số b = 1,54 m và c = 1,22m

Và x = y = 0,5+ 0,005V = 0,5+0,005.80 = 0,9m

 B1= B2 = = 3.18 m

Bề rộng phần xe chạy là

B1+B2 = 3,18 + 3,18= 6,36m.

+ Sơ đồ III (Hình 2.3)

Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau.

Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3,18+3,90 = 7,08 m

b2



b1



Y1



C1



X1



X2



C2



Y2



Hình 2.3

II.1.2.2. Tra theo tiêu chuẩn

Theo bảng 6 tiêu chuẩn TCVN4054-05 đối với đường cấp IV, vận tốc thiết kế V = 60 km/h có:

- Số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới n = 2 làn

- Chiều rộng một làn xe b = 3 m

- Chiều rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới B = 6 m

- Chiều rộng dải phân cách giữa 0 m

- Chiều rộng lề 1,5 m trong đó lề gia cố là 1 m. Để đảm bảo nhu cầu mở rộng đường sau

này

- Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn đường thẳng

được lấy như trong bảng 9 TCVN4054-05 phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng

mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là bêtông nhựa)

- Chiều rộng nền đường B = 9 m

II.2. Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật khác

II.2.1.Xác định theo công thức

II.2.1.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)

idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:

THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



13



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



+ Điều kiện sức kéo của ô tô.

+ Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường

a) Theo điều kiện sức kéo

- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:

Lực cản lăn (Pf), lực cản khơng khí (Pw), lực cản qn tính (Pj), và lực cản leo dốc (Pi).

Pa Pf + Pw + Pj + Pi

Đặt : D =

D là nhân tố động lực của xe, tra biểu đồ nhân tố động lực (Là sức kéo trên một đơn vị trọng

lượng của xe. D = f(V, loại xe)

Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:

D = f  i  id = D - f

f là hệ số sức cản lăn.Với V > 50 km/h thì hệ số sức cản lăn được tính:

fv=f0[1+0.01(V-50)]

V(km/h) là tốc độ tính tốn V=60 Km/h

f0 là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 km/h

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô, sạch

f0 = 0,02 (Bảng 2-1 Thiết kế đường ô tô tập 1)

 fv=0,02.[1+0,01(60-50)] = 0,022

Vậy idmax =D - fv

Bảng II.2: Xác định idmax theo điều kiện sức kéo

Xe tải nhẹ

Xe con

Xe tải vừa

Xe tải nặng

Xe tải nặng

Loại xe

(Volga)

(AZ 51)

(ZIL 150)

(MAZ 200)

(MAZ 504)

60

V(Km/h)

60

60

60

60

D

0.111

0.042

0.036

0.030

0.035

f= fv

0.022

0.022

0.022

0.022

0.022

imax= D-fv

8.9%

2.0%

1.4%

0.8%

1.3%

b) Xác định idmax theo điều kiện bám

Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất thì sức kéo

phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường.

idmax = D' - f

Trong đó:

D’ =

 - là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt đường.

Trong tính tốn lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3

G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg

Gk - là tải trọng trục chủ động , Kg

f - là hệ số sức cản lăn

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô, sạch: lấy f 0

= 0.02

Pw - là lực cản khơng khí, Pw = (Kg)

F là diện tích cản khơng khí

THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



14



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



F = 0.8BH với xe con

F= 0.9BH với xe tải

k là hệ số sức cản khơng khí.

+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)

+ Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)

+ Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)

B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ơtơ.

Tính tốn lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h. Khi đó :

Sức cản khơng khí của các loại xe là :

Pw = (Kg)

Kết quả tính tốn Pw, và tính độ dốc dọc idmax

Bảng II.3 : Xác định độ dốc dọc idmax theo điều kiện sức bám

Loại xe



Xe con

(Volga)



Xe tải nhẹ

(AZ 51)



Xe tải trung

(ZIL 150)



Xe tải nặng

(MAZ 200)



Xe tải nặng

(MAZ 504)



V (Km/h)



60



60



60



60



60



B



1.8



2.29



2.385



2.65



2.65



H



1.61



2.13



2.18



2.43



2.64



F(m2)



2.32



4.39



4.68



5.80



6.30



k



0.026



0.058



0.061



0.069



0.07



Pw (Kg)



16.692



70.510



79.045



110.740



122.123







0.3



0.3



0.3



0.3



0.3



G (Kg)



1280



7400



9525



14225



18000



Gk (Kg)



640



5600



6950



10000



13925



D’



0.137



0.217



0.211



0.203



0.225



f



0.022



0.022



0.022



0.022



0.022



ibmax(%)



11.50%



19.50%



18.86%



18.11%



20.30%



Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì i bmax > ikmax

nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn nhất bảo đảm cho các

xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).

Bảng II.4 : Tổng hợp tính toán độ dốc dọc idmax

Loại xe



Volga



AZ 51



ZIL 150



MAZ 200



MAZ 504



idmax (%)



8.9%



2.0%



1.4%



0.8%



1.3%



Độ dốc dọc lớn nhất theo tính tốn là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường ở vùng

đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính tốn ở trên khơng còn

phù hợp với thực tế hiện nay.



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



15



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



II.2.1.2. Xác định tầm nhìn xe chạy

Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn chạy xe và

độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.

Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1,20m bên trên phần xe chạy, xe

ngược chiều có chiều cao 1,20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0,10m.

Tính tốn 2 sơ đồ tầm nhìn:

1- Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều SI)

2- Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe SIV)

a.Tầm nhìn 1 chiều (S1)

Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng ngại vật một khoảng

cách an tồn.

Sơ đồ tính tầm nhìn S1

lP



Sh



lo



S1



S1 = lpư + Sh + lo (m)

l1(m) là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s

lpư = V.t = (m) là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý.

Sh = (m) là chiều dài hãm xe

l0 = 5  10 m là cự ly an tồn. Tính toán lấy l0 = 10m

V = Vận tốc xe chạy (Km/h)

K là Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 với xe con, K=1,3 với xe tải, ở đây ta chọn K=1,2

 =0.5 là hệ số bám.

i (%)là độ dốc dọc. Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00 %



60

1, 2.602



S1 = 3, 6 254(0,5  0, 00) + 10 =60,68 (m). Lấy tròn S1 =61 m

b. Tầm nhìn vượt xe

Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát thấy làn xe trái

chiều khơng có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.

Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe



l1



S1-S2



l



l



l



S



Tính toán với giả thiết sau

THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



16



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



Xe con chạy với vận tốc V1= 60km/h chạy sang làn ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn

với tốc độ là V2=45km/h

Xét đoạn đường nằm ngang

Tốc độ của xe ngược chiều V3 = V1 = 60km/h (đây là tình huống nguy hiểm nhất).

 = 0,5 là hệ số bám ; l0 = 5 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m

Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức:

S4 = = = 208,43 m. Lấy tròn S4 = 210 m

Tuy nhiên để đơn giản,người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:

Lúc bình thường S4 =6V=360m.

Lúc cưỡng bức S4 =4V =240m.

II.1.1.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

a. Khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ, khi đó hệ số

lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.

(m)

Với := 0.07 ; V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15

Suy ra : = 128.85 (m)

b. Khi khơng có siêu cao

(m)

Trong đó:

 = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách khơng có cảm giác

khi đi vào đường cong)

in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường

= 473 m

c. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Rminbđ = = 15S1 = 1125m

S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều

= 2º- là góc mở đèn pha

Khi Rminbđ< 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn chế tốc độ về

ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.

II.1.1.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

a) Đường cong chuyển tiếp

Khi V 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong

tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong được bố trí là các đường

cong tròn. Nên khơng tính chiều dài đường cong chuyển tiếp.

b) Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng đường cong chuyển tiếp. Trong

phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong tròn, nên các đoạn nối này bố

trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính đường

cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).(Tra tiêu chuẩn 4054 – 2005)

Chiều dài đoạn nối siêu cao max được tính theo cơng thức:

Lnsc max =

THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



17



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



Trong đó: isc là độ dốc siêu cao, isc max=7%

Ip là độ dốc dọc phụ, với đường cấp 3 trở lên ip=0,5%

B là bề rộng phần xe chạy, B=6m

II.1.1.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố trí cả ở hai

bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía bụng hay

phía lưng đường cong.

Ta tính cho hai loại xe là:

+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng: khoảng cách từ trống va đến trục sau

LA= 6.28m

+ Xe con Volga: khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA =3,337 m

Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo cơng thức

E=(m)

Kết quả tính tốn:

Bảng II.5 : Độ mở rộng tính tốn

R(m)

250

200

175

150

125

Exetải(m)

0.54

0.62

0.68

0.75

0.85

Execon (m)

0.42

0.48

0.52

0.56

0.63

II.1.1.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là: m .(m)

Trong đó:L1, L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với bán kính R 1

, R2 (m)

Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của bán kính R 1

và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán kính này (R 1) ghép với

bất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m tương ứng. Sau này trong giai đoạn thiết

kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể ta sẽ vận dụng bảng 14 TCVN 4054-2005.

Chiều dài đoạn chêm lớn nhất tương ứng với R1=R2=Rmin=125m => L1=L2=70m

Khi đó có mmax =70m

II.1.1.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng

Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2 độ dốc

dọc > 10 0/00 (do đường thiết kế là đường cấp III có Vtk=60Km/h).

a. Xác định Rlồimin

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin = ;

d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1,2(m).

Thay số ta được Rlồimin = 2343.75. Làm tròn Rlồimin = 2345.0m

b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõmmin

+Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và nhíp xe không

bị quá tải (gia tốc li tâm lấy a=0,5m/s2)

+Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm

.

Trong đó:

hp= chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên (hp=0,75m).

THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



18



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



S1= tầm nhìn một chiều (S1=75m)

= góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) =10

II.2.2. Tra theo tiêu chuẩn

II.2.2.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)

Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với đường cấp III miềnnúi thì idmax= 7 %. Tuy nhiên đây là

độ dốc dọc dùng trong trường hợp khó khăn nhất.

Vậy khi idmax=6% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết bướm ga.

Bảng II.6 : Vận tốc xe khi idmax=7%

Loại xe



Volga



AZ 51



ZIL 150



MAZ 200



MAZ 504



D



0.092



0.092



0.092



0.092



0.092



V (Km/h)

82

22

23

14

30

II.2.2.2. Xác định tầm nhìn xe chạy

Theo bảng 10 TCVN4054-05 :S1=75(m).

Theo TCVN4054-05 thì S4 =350 m

II.2.2.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

a. Khi có siêu cao

Theo bảng 11 TCVN4054-05 ta có =125m.

Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ ( không đạt được V =60

km/h)

b. Khi không có siêu cao

min



Theo bảng 11 [1]ta có: R osc = 1500m.

II.2.2.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

Bảng II.7: Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)

R (m)

1500300

300250

250200

200175

175150

Isc

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06



150125

0,07



Lnsc(m)

50

50

50

55

60

70

II.2.2.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm

Theo tiêu chuẩn TCVN4054-05, độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường

2 làn xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:

Bảng II.8 :Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Rnằm (m)

250200

<200150

<150100

<10070

<7050

<5030

Emr (m)

0,6

0,7

0,9

1,2

1,5

2,0

II.2.2.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Bảng II.9: Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm

1500

300

250

200

R (m)

300

250

200

175

L (m)

50

50

50

55

1500300

50

50

50

50

52,5

300250

50

50

50

50

52,5

250200

50

50

50

50

52,5

THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



175

150

60

55

55

55



150

125

70

60

60

60

19



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



200175

175150

150125



55

60

70



52,5

55

60



52,5

55

60



52,5

55

60



55

57,5

62,5



57,5

60

65



62,5

65

70



II.2.2.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng

a. Xác định Rlồimin

Theo bảng 19 TCVN4054-05 giá trị Rlồimin = 2500(m).

b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõmmin

Đối chiếu với bảng 19 TCVN4054-05 giá trị Rlõmmin = 1000(m).

II.3.Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

Bảng II.10 : Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

Đơn Theo tính Theo TCVN

STT

Các chỉ tiêu kỹ thuật

vị

toán

4054-05

1

Cấp thiết kế

III

2



Vận tốc thiết kế



Bề rộng 1 làn xe



Km/h

xcqđ/n

đ

m



3



Lưu lượng xe năm thứ 15



4

5



Bề rộng phần xe chạy



m



6



Bề rộng nền đường



7



Kiến nghị

chọn TK

III



60



60



3036



> 3000



3036



3.9



3.0



3.0



7.8



6.0



6.0



m



9



9



Bề rộng lề gia cố



m



21.0



21.0



8



Bề rộng lề đất



m



20.5



20.5



9



Số làn xe



Làn



0.434



2



2



10



Bán kính đường cong nằm min



m



128.85



125



125



11



Bán kính không siêu cao



m



473



1500



1500



12



Dốc ngang lề đất



‰



60



60



13



‰



20



20



15



Dốc ngang mặt đường và lề gia cố

Độ mở rộng trên đường cong nằm max

cho xe tải

Chiều dài đoạn nối siêu cao max



16



14



m



0,85



0,7



0,7



m



84



70



70



Chiều dài đoạn thẳng chêm max



m



70



70



70



17



Tầm nhìn 1 chiều



m



61



75



75



18



Tầm nhìn vượt xe



m



360



350



360



19



Bán kính đường cong đứng lồi min



m



2345



2500



2500



20



Bán kính đường cong lõm min



m



1366



1000



1500



21



Độ dốc dọc lớn nhất



‰



70



70



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



20



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



22



Độ dốc siêu cao lớn nhất



‰



70



70



23



Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh



%



4



4



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



21



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



CHƯƠNG III

THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG



III.1. Giới thiệu chung

Dự án xây dựng tuyến đường C3-E3 là một dự án giao thông quan trọng phục vụ cho đường nối từ

thị trấn Hòa Bình huyện Tương Dương lên cửa khẩu quốc tế Nậm Cắn. Khi được xây dựng tuyến

đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của địa phương, tạo điều kiện

cho kinh tế địa phương phát triển.

III.2. Nguyên tắc thiết kế

- Dựa và các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương II

- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử.

- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế. Giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời nhà cửa,

tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng;

- Hệ số triển tuyến hợp lý.

- Qua các điểm nơi khống chế : các điểm khống chế có thể là các điểm sau:

+Điểm đầu và điểm cuối tuyến

+Vị trí vượt sơng thuận lợi

+Cao độ khu dân cư , thị trấn thành phố

+Nơi giao nhau với các tuyến giao thơng khác

-Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ , đại hình khơng ổn định ,

mực nước ngầm cao

- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa

H 1



.

id M (cm).

Trong đó:H = chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp: H = 5m;

= tỷ lệ bản đồ( =);

id = độ dốc dọc đều của tuyến id = imax - 0,02= 0,07 – 0,02 = 0,05

λ= = 1,00 cm (trên bình đồ)

III.3.Các phương pháp thiết kế tuyến

III.3.1.Phương pháp thiết kế tuyến tự do

Áp dụng cho các địa hình tương đối bằng phẳng và khơng có chướng ngại vật,việc đi tuyến tương

đối dễ dàng.

III.3.2.Phương pháp thiết kế tuyến gò bó

Áp dụng cho địa hình miền núi,đào đắp xen kẽ.Kết hợp linh hoạt các lối đi tuyến men sườn,ven

sông suối,bám theo các đường phân tụ thủy và cố gắng đi qua các điểm yên ngựa.Nếu địa hình

khó khăn có thể áp dụng đường cong con rắn.

III.4. Các phương án tuyến đề xuất

Quan sát trên bình đồ ta thấy rằng nếu đi tuyến men theo đường chim bay thì đoạn đầu tuyến

và giữa tuyến sẽ cắt qua thượng lưu suối chính, đồng thời cắt qua các đỉnh đồi làm chênh lệch cao

THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



22