Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.02 MB, 110 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
Ncđgiờ=lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm
Khi không có nghiên cứu đặc biệt dùng Ncđgiờ = (0,100,12).Ntbnđ
Ncđgiờ = 0,11.3036 334 (xcqđ/h)
Nlx = 2(làn) là số làn xe
Nlth= năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi khơng có dải phân cách
trái chiều và ơ tơ chạy chung với xe thơ sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn
Thay số vào cơng thức có :
= 0.167
Z <0,77 ( 0,77 là hệ số sử dụng năng lực thơng hành giới hạn cho tuyến có V=60km/h ở vùng
miền núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng xe như đã dự báo.
b) Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy
Tính tốn được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe
+ Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao.
+ Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp (xe tải chọn là xe tải Maz 200)
Được xác định theo công thức:
Blàn= (m)
Trong đó:
b= Chiều rộng thùng xe.
c= cự li giữa 2 bánh xe.
x=Cự li giữa từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh.
y= Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy.
Theo Zamakhaev có thể tính x = y = 0,5 + 0,005.V.
+ Sơ đồ I (Hình 2.1)
Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau.
- Tính cho xe Maz200 với các thơng s nh sau:
s ơ đồ t ín h bề r ộ n g ph ần x e c h ạ y ( s ơ đồ I )
b1 = b2 = 2,65m
c1 = c2 = 1,95m
V = 60 Km/h
x = 0,5 + 0,005.60 = 0,8 m
y = 0,5 + 0,005.60 = 0,8m
Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
B1= B2= bề rộng phần xe chạy = 2. 3,90 = 7,80m
+ Sơ đồ II (Hình 2.2)
Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
x2
Hình 2.1
c2
y2
12
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
s ơ đồ t ính bề r ộ ng phần xe c h ạ y ( s ơ đồ II )
Hình 2.2
Với xe Volga ta có các thơng số b = 1,54 m và c = 1,22m
Và x = y = 0,5+ 0,005V = 0,5+0,005.80 = 0,9m
B1= B2 = = 3.18 m
Bề rộng phần xe chạy là
B1+B2 = 3,18 + 3,18= 6,36m.
+ Sơ đồ III (Hình 2.3)
Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau.
Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3,18+3,90 = 7,08 m
b2
b1
Y1
C1
X1
X2
C2
Y2
Hình 2.3
II.1.2.2. Tra theo tiêu chuẩn
Theo bảng 6 tiêu chuẩn TCVN4054-05 đối với đường cấp IV, vận tốc thiết kế V = 60 km/h có:
- Số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới n = 2 làn
- Chiều rộng một làn xe b = 3 m
- Chiều rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới B = 6 m
- Chiều rộng dải phân cách giữa 0 m
- Chiều rộng lề 1,5 m trong đó lề gia cố là 1 m. Để đảm bảo nhu cầu mở rộng đường sau
này
- Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn đường thẳng
được lấy như trong bảng 9 TCVN4054-05 phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng
mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là bêtông nhựa)
- Chiều rộng nền đường B = 9 m
II.2. Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật khác
II.2.1.Xác định theo công thức
II.2.1.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)
idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
13
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
+ Điều kiện sức kéo của ô tô.
+ Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường
a) Theo điều kiện sức kéo
- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường
- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:
Lực cản lăn (Pf), lực cản khơng khí (Pw), lực cản qn tính (Pj), và lực cản leo dốc (Pi).
Pa Pf + Pw + Pj + Pi
Đặt : D =
D là nhân tố động lực của xe, tra biểu đồ nhân tố động lực (Là sức kéo trên một đơn vị trọng
lượng của xe. D = f(V, loại xe)
Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:
D = f i id = D - f
f là hệ số sức cản lăn.Với V > 50 km/h thì hệ số sức cản lăn được tính:
fv=f0[1+0.01(V-50)]
V(km/h) là tốc độ tính tốn V=60 Km/h
f0 là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 km/h
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô, sạch
f0 = 0,02 (Bảng 2-1 Thiết kế đường ô tô tập 1)
fv=0,02.[1+0,01(60-50)] = 0,022
Vậy idmax =D - fv
Bảng II.2: Xác định idmax theo điều kiện sức kéo
Xe tải nhẹ
Xe con
Xe tải vừa
Xe tải nặng
Xe tải nặng
Loại xe
(Volga)
(AZ 51)
(ZIL 150)
(MAZ 200)
(MAZ 504)
60
V(Km/h)
60
60
60
60
D
0.111
0.042
0.036
0.030
0.035
f= fv
0.022
0.022
0.022
0.022
0.022
imax= D-fv
8.9%
2.0%
1.4%
0.8%
1.3%
b) Xác định idmax theo điều kiện bám
Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất thì sức kéo
phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường.
idmax = D' - f
Trong đó:
D’ =
- là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt đường.
Trong tính tốn lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3
G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg
Gk - là tải trọng trục chủ động , Kg
f - là hệ số sức cản lăn
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô, sạch: lấy f 0
= 0.02
Pw - là lực cản khơng khí, Pw = (Kg)
F là diện tích cản khơng khí
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
14
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
F = 0.8BH với xe con
F= 0.9BH với xe tải
k là hệ số sức cản khơng khí.
+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)
+ Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)
+ Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)
B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ơtơ.
Tính tốn lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h. Khi đó :
Sức cản khơng khí của các loại xe là :
Pw = (Kg)
Kết quả tính tốn Pw, và tính độ dốc dọc idmax
Bảng II.3 : Xác định độ dốc dọc idmax theo điều kiện sức bám
Loại xe
Xe con
(Volga)
Xe tải nhẹ
(AZ 51)
Xe tải trung
(ZIL 150)
Xe tải nặng
(MAZ 200)
Xe tải nặng
(MAZ 504)
V (Km/h)
60
60
60
60
60
B
1.8
2.29
2.385
2.65
2.65
H
1.61
2.13
2.18
2.43
2.64
F(m2)
2.32
4.39
4.68
5.80
6.30
k
0.026
0.058
0.061
0.069
0.07
Pw (Kg)
16.692
70.510
79.045
110.740
122.123
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
G (Kg)
1280
7400
9525
14225
18000
Gk (Kg)
640
5600
6950
10000
13925
D’
0.137
0.217
0.211
0.203
0.225
f
0.022
0.022
0.022
0.022
0.022
ibmax(%)
11.50%
19.50%
18.86%
18.11%
20.30%
Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì i bmax > ikmax
nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn nhất bảo đảm cho các
xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).
Bảng II.4 : Tổng hợp tính toán độ dốc dọc idmax
Loại xe
Volga
AZ 51
ZIL 150
MAZ 200
MAZ 504
idmax (%)
8.9%
2.0%
1.4%
0.8%
1.3%
Độ dốc dọc lớn nhất theo tính tốn là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường ở vùng
đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính tốn ở trên khơng còn
phù hợp với thực tế hiện nay.
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
15
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
II.2.1.2. Xác định tầm nhìn xe chạy
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn chạy xe và
độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1,20m bên trên phần xe chạy, xe
ngược chiều có chiều cao 1,20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0,10m.
Tính tốn 2 sơ đồ tầm nhìn:
1- Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều SI)
2- Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe SIV)
a.Tầm nhìn 1 chiều (S1)
Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng ngại vật một khoảng
cách an tồn.
Sơ đồ tính tầm nhìn S1
lP
Sh
lo
S1
S1 = lpư + Sh + lo (m)
l1(m) là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
lpư = V.t = (m) là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý.
Sh = (m) là chiều dài hãm xe
l0 = 5 10 m là cự ly an tồn. Tính toán lấy l0 = 10m
V = Vận tốc xe chạy (Km/h)
K là Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 với xe con, K=1,3 với xe tải, ở đây ta chọn K=1,2
=0.5 là hệ số bám.
i (%)là độ dốc dọc. Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00 %
60
1, 2.602
S1 = 3, 6 254(0,5 0, 00) + 10 =60,68 (m). Lấy tròn S1 =61 m
b. Tầm nhìn vượt xe
Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát thấy làn xe trái
chiều khơng có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe
l1
S1-S2
l
l
l
S
Tính toán với giả thiết sau
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
16
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
Xe con chạy với vận tốc V1= 60km/h chạy sang làn ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn
với tốc độ là V2=45km/h
Xét đoạn đường nằm ngang
Tốc độ của xe ngược chiều V3 = V1 = 60km/h (đây là tình huống nguy hiểm nhất).
= 0,5 là hệ số bám ; l0 = 5 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m
Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức:
S4 = = = 208,43 m. Lấy tròn S4 = 210 m
Tuy nhiên để đơn giản,người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:
Lúc bình thường S4 =6V=360m.
Lúc cưỡng bức S4 =4V =240m.
II.1.1.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
a. Khi có siêu cao
Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ, khi đó hệ số
lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.
(m)
Với := 0.07 ; V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15
Suy ra : = 128.85 (m)
b. Khi khơng có siêu cao
(m)
Trong đó:
= 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách khơng có cảm giác
khi đi vào đường cong)
in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường
= 473 m
c. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Rminbđ = = 15S1 = 1125m
S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều
= 2º- là góc mở đèn pha
Khi Rminbđ< 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn chế tốc độ về
ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.
II.1.1.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
a) Đường cong chuyển tiếp
Khi V 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong
tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong được bố trí là các đường
cong tròn. Nên khơng tính chiều dài đường cong chuyển tiếp.
b) Đoạn nối siêu cao
Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng đường cong chuyển tiếp. Trong
phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong tròn, nên các đoạn nối này bố
trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.
Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính đường
cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).(Tra tiêu chuẩn 4054 – 2005)
Chiều dài đoạn nối siêu cao max được tính theo cơng thức:
Lnsc max =
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
17
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
Trong đó: isc là độ dốc siêu cao, isc max=7%
Ip là độ dốc dọc phụ, với đường cấp 3 trở lên ip=0,5%
B là bề rộng phần xe chạy, B=6m
II.1.1.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm
Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố trí cả ở hai
bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía bụng hay
phía lưng đường cong.
Ta tính cho hai loại xe là:
+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng: khoảng cách từ trống va đến trục sau
LA= 6.28m
+ Xe con Volga: khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA =3,337 m
Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo cơng thức
E=(m)
Kết quả tính tốn:
Bảng II.5 : Độ mở rộng tính tốn
R(m)
250
200
175
150
125
Exetải(m)
0.54
0.62
0.68
0.75
0.85
Execon (m)
0.42
0.48
0.52
0.56
0.63
II.1.1.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm
Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là: m .(m)
Trong đó:L1, L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với bán kính R 1
, R2 (m)
Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của bán kính R 1
và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán kính này (R 1) ghép với
bất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m tương ứng. Sau này trong giai đoạn thiết
kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể ta sẽ vận dụng bảng 14 TCVN 4054-2005.
Chiều dài đoạn chêm lớn nhất tương ứng với R1=R2=Rmin=125m => L1=L2=70m
Khi đó có mmax =70m
II.1.1.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng
Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2 độ dốc
dọc > 10 0/00 (do đường thiết kế là đường cấp III có Vtk=60Km/h).
a. Xác định Rlồimin
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin = ;
d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1,2(m).
Thay số ta được Rlồimin = 2343.75. Làm tròn Rlồimin = 2345.0m
b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõmmin
+Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và nhíp xe không
bị quá tải (gia tốc li tâm lấy a=0,5m/s2)
+Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm
.
Trong đó:
hp= chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên (hp=0,75m).
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
18
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
S1= tầm nhìn một chiều (S1=75m)
= góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) =10
II.2.2. Tra theo tiêu chuẩn
II.2.2.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)
Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với đường cấp III miềnnúi thì idmax= 7 %. Tuy nhiên đây là
độ dốc dọc dùng trong trường hợp khó khăn nhất.
Vậy khi idmax=6% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết bướm ga.
Bảng II.6 : Vận tốc xe khi idmax=7%
Loại xe
Volga
AZ 51
ZIL 150
MAZ 200
MAZ 504
D
0.092
0.092
0.092
0.092
0.092
V (Km/h)
82
22
23
14
30
II.2.2.2. Xác định tầm nhìn xe chạy
Theo bảng 10 TCVN4054-05 :S1=75(m).
Theo TCVN4054-05 thì S4 =350 m
II.2.2.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
a. Khi có siêu cao
Theo bảng 11 TCVN4054-05 ta có =125m.
Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ ( không đạt được V =60
km/h)
b. Khi không có siêu cao
min
Theo bảng 11 [1]ta có: R osc = 1500m.
II.2.2.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
Bảng II.7: Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)
R (m)
1500300
300250
250200
200175
175150
Isc
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
150125
0,07
Lnsc(m)
50
50
50
55
60
70
II.2.2.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm
Theo tiêu chuẩn TCVN4054-05, độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường
2 làn xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:
Bảng II.8 :Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm
Rnằm (m)
250200
<200150
<150100
<10070
<7050
<5030
Emr (m)
0,6
0,7
0,9
1,2
1,5
2,0
II.2.2.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm
Bảng II.9: Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm
1500
300
250
200
R (m)
300
250
200
175
L (m)
50
50
50
55
1500300
50
50
50
50
52,5
300250
50
50
50
50
52,5
250200
50
50
50
50
52,5
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
175
150
60
55
55
55
150
125
70
60
60
60
19
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
200175
175150
150125
55
60
70
52,5
55
60
52,5
55
60
52,5
55
60
55
57,5
62,5
57,5
60
65
62,5
65
70
II.2.2.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng
a. Xác định Rlồimin
Theo bảng 19 TCVN4054-05 giá trị Rlồimin = 2500(m).
b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõmmin
Đối chiếu với bảng 19 TCVN4054-05 giá trị Rlõmmin = 1000(m).
II.3.Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
Bảng II.10 : Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
Đơn Theo tính Theo TCVN
STT
Các chỉ tiêu kỹ thuật
vị
toán
4054-05
1
Cấp thiết kế
III
2
Vận tốc thiết kế
Bề rộng 1 làn xe
Km/h
xcqđ/n
đ
m
3
Lưu lượng xe năm thứ 15
4
5
Bề rộng phần xe chạy
m
6
Bề rộng nền đường
7
Kiến nghị
chọn TK
III
60
60
3036
> 3000
3036
3.9
3.0
3.0
7.8
6.0
6.0
m
9
9
Bề rộng lề gia cố
m
21.0
21.0
8
Bề rộng lề đất
m
20.5
20.5
9
Số làn xe
Làn
0.434
2
2
10
Bán kính đường cong nằm min
m
128.85
125
125
11
Bán kính không siêu cao
m
473
1500
1500
12
Dốc ngang lề đất
‰
60
60
13
‰
20
20
15
Dốc ngang mặt đường và lề gia cố
Độ mở rộng trên đường cong nằm max
cho xe tải
Chiều dài đoạn nối siêu cao max
16
14
m
0,85
0,7
0,7
m
84
70
70
Chiều dài đoạn thẳng chêm max
m
70
70
70
17
Tầm nhìn 1 chiều
m
61
75
75
18
Tầm nhìn vượt xe
m
360
350
360
19
Bán kính đường cong đứng lồi min
m
2345
2500
2500
20
Bán kính đường cong lõm min
m
1366
1000
1500
21
Độ dốc dọc lớn nhất
‰
70
70
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
20
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
22
Độ dốc siêu cao lớn nhất
‰
70
70
23
Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh
%
4
4
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
21
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
CHƯƠNG III
THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG
III.1. Giới thiệu chung
Dự án xây dựng tuyến đường C3-E3 là một dự án giao thông quan trọng phục vụ cho đường nối từ
thị trấn Hòa Bình huyện Tương Dương lên cửa khẩu quốc tế Nậm Cắn. Khi được xây dựng tuyến
đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của địa phương, tạo điều kiện
cho kinh tế địa phương phát triển.
III.2. Nguyên tắc thiết kế
- Dựa và các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương II
- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử.
- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế. Giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời nhà cửa,
tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng;
- Hệ số triển tuyến hợp lý.
- Qua các điểm nơi khống chế : các điểm khống chế có thể là các điểm sau:
+Điểm đầu và điểm cuối tuyến
+Vị trí vượt sơng thuận lợi
+Cao độ khu dân cư , thị trấn thành phố
+Nơi giao nhau với các tuyến giao thơng khác
-Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ , đại hình khơng ổn định ,
mực nước ngầm cao
- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa
H 1
.
id M (cm).
Trong đó:H = chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp: H = 5m;
= tỷ lệ bản đồ( =);
id = độ dốc dọc đều của tuyến id = imax - 0,02= 0,07 – 0,02 = 0,05
λ= = 1,00 cm (trên bình đồ)
III.3.Các phương pháp thiết kế tuyến
III.3.1.Phương pháp thiết kế tuyến tự do
Áp dụng cho các địa hình tương đối bằng phẳng và khơng có chướng ngại vật,việc đi tuyến tương
đối dễ dàng.
III.3.2.Phương pháp thiết kế tuyến gò bó
Áp dụng cho địa hình miền núi,đào đắp xen kẽ.Kết hợp linh hoạt các lối đi tuyến men sườn,ven
sông suối,bám theo các đường phân tụ thủy và cố gắng đi qua các điểm yên ngựa.Nếu địa hình
khó khăn có thể áp dụng đường cong con rắn.
III.4. Các phương án tuyến đề xuất
Quan sát trên bình đồ ta thấy rằng nếu đi tuyến men theo đường chim bay thì đoạn đầu tuyến
và giữa tuyến sẽ cắt qua thượng lưu suối chính, đồng thời cắt qua các đỉnh đồi làm chênh lệch cao
THẦY HƯỚNG DẪN
: THS.PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN
: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53
22