+ Kiểm tra đường truyền

+ Dùng thước cặp đo chiều dài chổi than: Với máy phát Γ250: kích thước tiêu chuẩn là

16mm, kích thước nhỏ nhất cho phép là 8mm. Với máy phát G5A; G50A (Nhật bản): độ

nhô tiêu chuẩn là 10,5 mm, độ nhô nhỏ nhất cho phép là 4,5 mm.

+ Chổi than phải di trượt nhẹ nhàng trong giá đỡ của nó. + Chổi than phải tiếp xúc tốt

(đạt từ 75% trở lên). Nếu cháy xém nhẹ dùng giấy ráp mịn đặt ngửa lên cổ góp để đánh

sạch chổi than.

- Kiểm tra cuộn dây Rô to:

+ Kiểm tra điện trở (thông mạch) cuộn dây: dùng đồng hồ vạn năng để thang đo điện trở

x1 Ω. Đặt hai que đo vào hai cổ góp điện và đọc trị số điện trở: Với máy phát Γ250 thì

R= 3,7±0,2 Ω. Với máy phát G5A; G50A thì R= 2,8÷3Ω.

+ Kiểm tra sự cách điện của cuộn dây: dùng đồng hồ vạn năng để thang đo điện trở

x1KΩ. Đặt một que đo vào cổ góp điện và một que đo vào vấu cực (mát) và quan sát :

Điện trở phải rất lớn hoặc khơng có sự thơng mạch là tốt nhất. Cho phép: với máy phát

12v thì R ≥12 KΩ,với máy phát 24v thì R ≥ 24 KΩ.

- Kiểm tra cuộn dây Stato:

+ Kiểm tra sự thông mạch của cuộn dây: dùng đồng hồ vạn năng để thang đo điện trở x1

Ω. Đặt một que đo vào dây trung tính, que đo còn lại đặt lần lượt vaò các đầu ra của 3

pha và đọc trị số điện trở: trị số điện trở phải rất nhỏ xấp sỉ bằng 0 (phải có sự thơng

mạch).

+ Kiểm tra sự cách điện của các cuộn dây: dùng đồng hồ vạn năng để thang đo điện trở

x1KΩ. Đặt một que đo vào đầu dây bất kỳ của Stato và một que đo vào thân Stato (mát)

và quan sát : Điện trở phải rất lớn hoặc khơng có sự thơng mạch là tốt nhất. Cho phép:

với máy phát 12v thì R ≥12 KΩ, với máy phát 24v thì R ≥ 24 KΩ. + Quan sát các bối dây

phải nằm chặt trong các rãnh của Stato, không bị cháy



4.1.3 Bộ tiết chế

– Chân S (sensor): lửa trực tiếp, chân phát hiện điện áp ắc-quy báo về cho IC để IC kích

dòng cho máy phát sạc mạnh hoặc sạc yếu lại (để đảm bảo luôn ở ngưỡng 13,8V –

14,2V)

Nếu hở mạch từ cực S thì cực B sẽ báo điện áp phát điện thay cực S nhưng đèn báo nạp

sẽ sáng.

Một số thợ họ câu vào chân S một con đi ốt để điện áp ắc quy sụt áp qua đi ốt (sụt khoảng

0,7 vơn) để dây S cảm nhận sai và nó sẽ báo cho IC để làm máy phát phát mạnh hơn (bù

thêm khoảng 0,7 vôn). Cách này không tốt cho máy phát (làm nóng máy phát)



Một số xe lấy chân S nối thẳng vơ chân B, nên khơng còn được đưa ra đầu rắc nữa.

– Chân IG (ignition): lửa công tắc. Chân IG điều khiển để kích từ cho rơ to, và cấp nguồn

cho IC hoạt động nữa

– Chân L (Lamp): điều khiển đèn báo xạc

– Chân M: đi vào hộp ECU, đưa về ECU động cơ để điều khiển bộ sưởi ấm. Chân M lấy

tín hiệu từ máy phát gửi về ECU khi bộ phận sưởi PTC làm việc, như vậy sẽ tăng điện

năng tiêu thụ và máy phát điện sẽ phải làm việc nhiều hơn (nghĩa là tải do máy phát điện

sẽ lớn hơn) để ECU sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu bổ sung nhiều hơn nhằm duy trì

hoạt động ổn định của động cơ.

Cách giải thích khác của VATC: chân M đưa về ECU bằng chân ALT (alternator: máy

phát) (chân M chỉ có tác dụng khi động cơ nổ cầm chừng, còn khi ga lớn rồi thì chân này

khơng còn tác dụng nữa). Khi động cơ đang nổ cầm chừng mà ta bật nhiều phụ tải điện,

thì máy phát phải chịu tải nặng, bị phát đi dòng điện lớn (khơng còn dư điện để nạp cho

ắc quy nữa), ECU sẽ biết được tình trạng này nhờ chân M. ECU sẽ bù ga cho động cơ để

động cơ nổ mạnh hơn ở chế độ cầm chừng, nhờ thế mà máy phát sẽ tạo ra điện nhiều hơn

Một số xe khơng có chân M này mà thay vào đó xe sẽ có 1 con cảm biến dòng nằm ở cực

âm ắc quy, để phát hiện dòng trên xe đang sử dụng là nhiều hay ít.



4.2 Kiểm định và chẩn đoán hệ thống đánh lửa

4.2.1 Kiểm tra tia lửa điện ở bu gi

+Đánh lửa quá muộn: Khi hệ thống đánh lửa tạo tia lửa điện quá muộn so với thời

điểm động cơ cần, thường thì sẽ gây các hiện tượng như nhiệt độ động cơ tăng cao, có

tiếng nổ trong ống xả do xăng không được đốt hết và tiếp tục cháy khi ra đường xả, gây

tiêu hao nhiên liệu, động cơ bị ngộp xăng do không được đốt cháy kịp thời làm xe khơng

tăng tốc được. Ngồi ra động cơ còn khó khởi động. Ngun nhân của tình trạng này do

đặt lửa sai, khe hở má vít quá nhỏ. Động cơ cần được đặt lại lửa và điều chỉnh khe hở má

vít.



Hệ thống đánh lửa có vai trò rất quan trọng trong việc vận hành một chiếc xe ô tơ. Vì vậy,

trong q trình sử dụng xe bạn nên đưa xe đi kiểm tra khi nhận thấy có sự cố bất thường

ở hệ thống đánh lửa; đồng thời bảo dưỡng các phụ tùng ô tô ở các bộ phận đúng định kỳ

theo lịch mà nhà sản xuất xe khuyến cáo.



4.2.2 Đặt lửa, kiểm tra và điều chỉnh góc đánh lửa sớm

Cách đặt lại lửa trên động cơ: Lắp delco (bộ chia điện) ăn khớp với trục dẫn động. Quay

trục khuỷu và quan sát xác định vị trí máy thứ nhất. Lắp các dây cao áp đúng với thứ tự

của động cơ, khởi động động cơ, xoay delco điều chỉnh ở tốc độ động cơ lớn nhất và

khơng có tiếng gõ. Khi nổ ở chế độ không tải máy nghe nổ đều và không rung động lên

ga nghe ngọt và mạnh là được, sau đó lắp chặt delco ở vị trí đã điều chỉnh sẽ có được một

hệ thống đánh lửa đúng thời điểm và hoạt động tốt.



4.2.3 Kiểm tra các thiết bị cơ- điện tử.

4.3 Kiểm định và chẩn đốn hệ thống khởi động

4.3.1 Kiểm tra chế độ khơng tải.

hệ thống khởi động ô tô là một hệ thống giúp cho động cơ đốt trong của ơ tơ có thể bắt

đầu hoạt động.

Vì động cơ đốt trong khơng thể tự khởi động nên cần phải có một ngoại lực để khởi động

nó. Thiết bị tạo ra ngoại lực là Động cơ hay mô-tơ điện một chiều, thông thường gọi là

mơ-tơ đề.



Để khởi động động cơ thì trục khuỷu phải quay nhanh hơn tốc độ quay tối thiểu. Tốc độ

quay tối thiểu để khởi động động cơ khác nhau tuỳ theo cấu trúc động cơ và tình trạng

hoạt động, thường từ 40 -60 vòng/ phút đối với động cơ xăng và từ 80 - 100 vòng/phút

đối với động cơ diesel.



4.3.2 Kiểm tra chế độ hãm hoàn toàn

Khi bạn nhấn bàn đạp côn, một cần liên động hoặc piston thuỷ lực sẽ tác dụng lên một

cần bẩy (còn gọi là càng cua ly hợp) một lực khá lớn, lực này được truyền đến vòng bi

chặn của ly hợp, còn gọi là bi T (viết tắt của từ throw-out bearing) làm cho lò xo đĩa trung

tâm (diaphragm spring) bị nén lại. Nhờ kết cấu cơ khí dẫn động, đĩa ma sát được giải

phóng ra khỏi bánh đà và đĩa ép ly hợp và nhờ vậy trục sơ cấp của hộp số được giải

phóng khỏi động cơ.

Vấn đề quan trọng nhất với các ly hợp là vật liệu ma sát trên bề mặt bị mòn đi. Vật liệu

ma sát này giống như vật liệu của má phanh xe do vậy sau một thời gian sử dụng chúng

bị mòn đi. Khi vật liệu ma sát này bị mòn đến một mức độ nào đó thì ly hợp sẽ bị trượt,

và mức độ trượt này sẽ lớn dần đến khi nó khơng thể truyền được một chút mô men xoắn

nào của động cơ xuống các bánh xe.



4.3.3 Kiểm tra khác

4.4 Kiểm định và chẩn đoán hệ thống thơng tin; chiếu sáng- tín hiệu; các thiết bị

tiện nghi

4.4.1 Hệ thống thông tin

+ Kiểm tra hộp đen

+ kiểm tra cầu chì



4.4.2 Hệ thống chiếu sáng- tín hiệu

+ kiểm tra đèn chiếu sáng

+ kiểm tra đèn xi nhan

+ kiểm tra đèn dèn báo lùi

+ kiểm tra đèn đạp phanh

+ kiểm tra đèn chiếu sáng trong xe



4.4.3 Hệ thống các thiết bị tiện nghi

+ Hệ thống gạt nước rửa kính ơ tơ

+ Hệ thống thiết bị điện và gương điện

+Hệ thống khóa cửa và chống trộm

+ Hệ thống ga tự động



Phần 5 KIỂM ĐỊNH, CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT GẦM Ô TÔ

5.1 Kiểm định và chẩn đoán hệ thống truyền lực

5.1.1 Ly hợp

+ Mòn đĩa ma sát

+ Bi tỳ bi rơ

+ Càng gạt bị kẹt

+ Dầu hết

+ Hư hỏng xi lanh chính



5.1.2 Hộp số và truyền động các đăng

+ Cài số bi kẹt

+ Hư hỏng thẻ khóa số

+ Bánh răng bi sứt mẽ

+ Rơ truc chữ thập

+ Mẽ then hoa



5.1.3 Cầu chủ động

+ Sứt mẽ bánh răng vành chậu

+ Trục náp mẽ then hoa

+ Bộ truyền động không đảm bảo tỷ số truyền



5.2 Kiểm định và chẩn đoán hệ thống lái

5.2.1 Cơ cấu lái

+ Rơ cơ cấu lái

+ Thiếu mỡ

+ Cao su bị đứt

+ Rô tuy bị rơ



5.2.2 Dẫn động lái

+ Kêu thước lái

+ Bạc lái bi rơ

+ trục lái và thước lái mòn

5.2.3 Trợ lực lái

+ Đường dầu bị rò rĩ

+ Bơm dầu bị hư

+ Mơ tơ điện khơng hoạt động

+ Trục chữ thập rơ



5.3 Kiểm định và chẩn đoán hệ hống phanh

5.3.1 Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực

+ Kiểm tra má phanh

+ Kiểm tra đường ống dẫn dầu

+ Kiểm tra bàn đạp phanh