Tải bản đầy đủ - 0trang Nguồn sáng phát tia hồng ngoại là một diot phát quang (LED). Đĩa quay,
đặtgiữa nguồn sáng và đầu thu, có các lỗ bố trí cách đều trên một vòng tròn. Đầu
thu là một photodiode hoặc phototranzitor. Khi đĩa quay, đầu thu chỉ chuyển mạch
khi nguồn sáng, lỗ, nguồn phát sáng thẳng hàng. Kết quả là khi đĩa quay, đầu thu
quang nhận được một thông lượng ánh sáng biến điệu và phát tín hiệu có tần số tỉ lệ
với tốc độ quay nhưng biên độ không phụ thuộc tốc độ quay.
Trong các cảm biến quang đo tốc độ, người ta cũng có thể dùng đĩa quay
cócác vùng phản xạ ánh sáng bố trí tuần hồn trên một vòng tròn để phản xạ ánh
sáng tới đầu thu quang.
Phạm vi tốc độ đo được phụ thuộc vào hai yếu tố chính:
Số lượng lỗ trên đĩa.
Dải thông của đầu thu quang và của mạch điện tử.
Để đo tốc độ nhỏ (0,1 vòng/phút) phải dùng đĩa có số lượng lỗ lớn (500
-1.000 lỗ). Trong trường hợp đo tốc độ lớn ( ~ 105 - 106 vòng/phút) phải sử dụng
đĩa quay chỉ một lỗ, khi đó tần số ngắt của mạch điện xác định tốc độcực đại có thể
đo được. Nhưng tốc độ kế quang khơng thể sử dụng ngồi mơi trường bụi, dầu
mỡ…
4.1.3. Lựa chọn cảm biến đo đạc trên xe
4.1.3.1. Đặt vấn đề
Cảm biến đo tốc độ góc bánh xe, chuyển thành tín hiệu điện làm đầu vào
của bộ điều khiển điện tử ECU, nhằm mục đích xác định thời điểm bánh xe bị bó
cứng bằng cách theo dõi sự thay đổi vận tốc góc (gia tốc) của bánh xe. Do đó,
khơng gian gá đặt cảm biến là hạn hẹp, và môi trường làm việc thường xuyên tiếp
xúc với bụi bẩn, đá sỏi, đặc biệt là trên xe tải.
Cảm biến tốc độ kế xung có thể đo với dải đo lớn hơn loại tốc độ kế quang, lại có
cấu tạo đơn giản, chắc chắn, dễ chế tạo, chịu đựng tốt trong môi trường độc hại, khả
năng chống nhiễu và chống suy giảm tín hiệu cao, dễ biến đổi tín hiệu sang dạng số.
Dựa trên những đặc tính và điều kiện làm việc đó của cảm biến, nhóm đồ
án lựa chọn cảm biến tốc độ kế xung loại từ trở biến thiên để lắp đặt và sử dụng trên
xe.
58
Trên thị trường hiện nay có cảm biến tiệm cận loại cảm ứng từ làm việc với
nguyên lý tốc độ kế xung, với tần số đáp ứng cao, khoảng cách phát hiện nhỏ phù
hợp với yêu cầu đo tốc độ trên xe và giá thành phù hợp với việc thực hiện thí
nghiệm, như cảm biến tiệm cận của Omron loại E2A-S08-KS02-WP-C1 hoặc E2EX1R5E1 hoặc E2E-X2D1.
4.1.3.2. Thông số kỹ thuật của cảm biến tiệm cận
Lựa chọn cảm biến tiệm cận E2A-S08-KS02-WP-C1 làm đầu thu tín hiệu
tốc độ góc đầu ra dưới dạng tín hiệu xung.
Hình 4.14: Cảm biến tiệm cận E2A-S08-KS02-WP-
C1
(shielded – NPN
– NO)
Thông số kỹ
thuật cảm biến.
Mã
Cỡ
Loại
Khoảng cách phát hiện
E2A-S08-KS02-WP-C1
M8
Shielded
2 ± 10% mm
(với vật tiêu chuẩn)
Điện áp cung cấp (dải 12 đến 24 VDC. Nhấp nhô (p-p): tối đa 10%
điện áp hoạt động)
Vật phát hiện
Khoảng cách đặt
Vật tiêu chuẩn
(10 đến 32 VDC)
Vật liệu từ tính
0 – 1,6 mm
(thép 8 x 8 x 1 mm
mềm)
Khoảng cách vi sai
Tần số đáp ứng
Hoạt động
Tiêu thụ điện
Đầu
ra Dòng tải
Tối đa 10% khoảng cách phát hiện của sensor
1500 Hz
Thường mở NO, đầu ra NPN, tín hiệu ra DC
Tối đa 10 mA
Tối đa 200 mA (tối đa 32 VDC)
điều khiển
Tối đa 2V (dòng tải 200mA, chiều dài cáp 2m)
Điện áp dư
Bảo vệ mạch
Chống ngược cực nguồn, điện áp xung, đoản
Chỉ thị hoạt động
Cách thức nối dây
Nhiệt độ môi trường
mạch
Đèn led màu vàng
Pre-wired, dây nối sẵn, dài 2m
Hoạt động: -40oC đến 70oC; Cất giữ: -40oC đến 85oC
59
Độ ẩm môi trường
Ảnh hưởng nhiệt độ
(khơng đóng băng hoặc ngưng hơi).
Hoạt động: 35% đến 95%; Cất giữ: 35% đến 95%
Tối đa ±10% khoảng cách phát hiện tại 23 oC trong
dải nhiệt độ từ -25oC đến 70oC
Tối đa ±15% khảng cách phát hiện tại 23 oC trong dải
Ảnh hường điện áp
nhiệt độ từ -40oC đến 70oC
Tối đa ±1% khoảng cách phát hiện trong dải điện áp
Trờ kháng cách điện
danh định ±15%
Tối thiểu 50 MΩ (tại 500 VDC) giữa các bộ phận
Mức độ chịu rung
mang điện và vỏ
10 đến 55 Hz, 1.5-mm trong 2 giờ theo các hướng
Mức độ chịu sốc
Trọng lượng
Vật liệu
Thân
Bề mặt CB
X,Y,Z
500 m/s2, 10 lần theo các hướng X,Y, Z
Xấp xỉ 65g.
Thép không gỉ
PBT
4.2. Thiết kế, tính tốn vành răng cảm biến tốc độ góc bánh xe
4.2.1. Cơ sở thiết kế vành răng cảm biến
Vành răng cảm biến được gắn vào moay ơ bánh xe, khi tốc độ bánh xe thay đổi thì
số xung tại đầu ra cảm biến trong một đơn vị thời gian là thay đổi. Nếu trong một
thời gian t(s) nhất định, ta đếm được số xung của tín hiệu thì ta có thể xác định được
tốc độ quay ω cả bánh xe.
Thông số kỹ thuật của
vành răng cảm biến được thiết kế,
tính tốn dựa theo đặc tính của
loại đầu dò cảm biến.
Theo khuyến cáo của nhà
sản xuất cảm biến, kích thước vật
theo hướng di chuyển hướng tâm
vào bề mặt cảm biến được xác
60
định với kích thước vật chuẩn như hình 4.18, phù hợp với khoảng cách đặt cảm biến
theo tiêu chuẩn.
Tuy nhiên, ứng dụng đo tốc độ góc trên xe thí nghiệm kích thước vật quay dạng
vành răng bị giới hạn bởi khơng gian bố trí và điều kiện vận hành của cảm biến.
Hình 4.15: Thơng số kỹ thuật của vành răng với cảm biến tiệm cận E2A - S08 KS02 – WP - C1
4.2.2. Tính, lựa chọn các thơng số kỹ thuật của vành răng
4.2.2.1. Tính số răng của vành răng
Kích thước lốp (B – d) là 8,25 – 20.
Bán kính bánh xe rb:
Với λ0 = 0,945
Khi phanh xe với tốc độ thấp, kể cả phanh gấp, hiện tượng bó cứng bánh xe
là khó có thể xảy ra nên giai đoạn đầu của quá trình phanh chưa cần tới sự hỗ trợ
của ABS. Hơn nữa, việc ứng dụng chế tạo và thử nghiệm hệ thống ABS trên xe tải 3
tấn có tốc độ lớn nhất là 75 km/h, do đó ta có thể lựa chọn dải làm việc của hệ thống
ABS trong vùng tốc độ từ 12 - 72 (km/h) hay 3,33 - 20 (m/s).
Dải tốc độ cần đo của cảm biến (
-
):
Chọn tần số làm việc của hệ thống phanh ABS là f = 7 Hz, tức là trong 1
giây áp suất trong bầu phanh thay đổi 7 chu kỳ, gồm các pha: tăng áp, giữ áp, giảm
áp.
Ta có thể lựa chọn khoảng thời gian cần phải cập nhật giá trị tốc độ góc
bánh xe (thời gian lấy mẫu), là T = 1/21 (giây) (~ 0,05 giây). Tức là sau thời gian T
61
= 0,05 giây, ECU sẽ đưa ra quyết định điều khiển giá trị áp suất khí nén tại cơ cấu
phanh.
Trong thời gian T = 0,05 giây, số vòng quay cần thiết phải đo được là (
-
):
Do đó, trong thời gian T rất ngắn ta cần đếm được số xung tối thiểu để xác
định được 0,06 (vòng), và số xung tối đa để xác định tốc độ 0,35 (vòng).
Ta chọn số xung tối thiểu theo kinh nghiệm với 7 xung, giảm thiêu được sự
sai sót tốc độ khi đo ở tốc độ thấp.
Vậy, số răng (n) cần phải chọn là:
Ta chọn số răng là n = 120 (răng).
Khi đó, ứng với tốc độ từ 12 – 72 (km/h), đo trong thời gian T = 0,05 (giây) thì số
xung tương ứng là 7 – 42 (xung). Do đó, tần số xung lớn nhất là 875 xung/giây.
4.2.2.2. Xác định các thông số kỹ thuật của vành răng
1. Chọn bề rộng răng.
Hình 4.16: Ảnh hưởng của vật liệu và kích thước của vật cảm
biến với E2A- S08 - KS02 -WPC1
Ta chọn vật liệu làm vành răng
là thép non (iron) có từ tính cao
hoặc có thể thay thế bằng thép
CT3.
Với khoảng cách đặt X = 1,7
mm, kích thước vật đạt yêu cầu
là dxd = 5x5 mm. Nếu như
khoảng cách đặt giảm xuống thì
cảm biến vẫn có khả năng nhận
62
biết được vật với kích thước như trên, do đó ta có thể chọn khoảng cách đặt X≤1,7
mm.
Dựa vào đồ thị miền hoạt động của cảm biến theo khoảng cách đặt ta xác
định khoảng cách tối thiểu giữa 2 răng để tránh hiện tượng nhận ra 2 răng trong
cùng một thời điểm.
Hình 4.17. Vùng hoạt động của cảm biến E2A-S08-KS02-WP-C1
Với khoảng cách đặt X = 1,7 mm thì giá trị Y = 0, điều này chứng tỏ nếu
vật chuyển động theo hướng kính đi vào vùng tác động thì vật phải đi tới đường tâm
thì cảm biến mới có thể nhận biết được vật, sẽ mất tín hiệu ngay nếu kích thước của
vật quá nhỏ, và cũng rất dễ bị mất xung tín hiệu ở tốc độ cao. Vì vậy, ta cần giảm
khoảng cách đặt cảm biến xuống, nhưng vẫn giữ nguyên kích thước dxd của vật.
Chọn X = 0,8 – 1 mm, thì Y = 2 mm, lúc này khoảng cách 2 răng cần ≥
2Y=4mm, để tránh cảm biến nhận nhầm các răng với nhau. Ta chọn khoảng cách
các răng là 5 mm.
Vậy, bề rộng răng là 5mm, khoảng cách 2 răng là 5mm, bước răng là
10mm.
2. Kích thước của vành răng.
Với bước răng (p) là 10mm, số răng (n) trên vành răng là 120 răng, thì
đường kính vành răng là:
63
4.3. Phương án gá đặt cảm biến trên xe
4.3.1. Lựa chọn phương án thiết kế
Sau khi phân tích, tìm hiểu về bố trí vành răng, cùng với điều kiện gia cơng
tại thời điểm hiện tại, em lựa chọn phương án bố trí và thiết kế vành răng
4.3.2. Thông số kỹ thuật của vành răng
Kích thước vành trong: Φ358mm
Kích thước vành ngồi: Φ406mm
Kích thước răng: Bề rộng: 5mm
Khoảng cách các răng: 5mm
Bước răng: 10 mm
Chiều sâu răng: 11 mm
Các kích thước khác, xem trong bản vẽ chi tiết.
64
Hình 4.23. Chi tiết vành răng cảm biến
Hình 4.24. Chi tiết giá đỡ cảm biến
65
Hình 4.25: Lắp đặt cảm biến và vành răng cảm biến cầu sau.
Hình 4.26: Khơng gian bố trí vành răng cầu sau
66
.
Hình 4.27: Vành răng cảm biến cầu trước
67
CHƯƠNG 5
THIẾT KẾ TÍNH TỐN ĐIỀU CHỈNH ÁP SUẤT CƠ CẤU
CHẤP HÀNH
5.1. Các chế độ làm việc và nguyên lý của cơ cấu chấp hành
Trên thực tế đã có nhiều dạng van TCS được chế tạo và đi vào thực tiễn, nên
trong đồ án này ta có hai phương án thiết kế: đo đạc và chế tạo lại cụm van có sẵn,
chế ra
cụm van TCS riêng của mình.Do việc mua mới cụm van có sẵn gặp nhiều khó
khăn do vấn đề tài chính, nên trong đồ án này lựa chọn phương án chế tạo ra cụm
van mới dựa trên những thiết kế đã có.
Trong đồ án này ta thiết kế hệ thống TCS dựa trên cơ sở của hệ thống phanh
có ABS. Tức là kết hợp bộ điều khiển và cơ cấu chấp hành chung cho cả quá trình
phanh xe bình thường và phanh xe khi trượt quay trên cùng một cơ cấu chấp hành
nối tiếp giữa van TCS và van ABS. Nên ta có một hệ thống có cấu trúc như hình vẽ
trang bên, với cách thức lắp ghép như sau:
Cửa A1 nối với bình chứa khí, cửa A2 nối với tổng van, cửa B nối với bầu
phanh, cửa C thơng với khí trời.
Các solenoid số II và số III thường đóng; các solenoid số I và IV thường mở.
Van màng I’ thường đóng; các van màng II’, III’ và IV’ thường mở
+Khi phanh thường:
Khi đạp phanh, nguồn khí nén từ tổng phanh được cung cấp tới cửa A2, do
không có nguồn điện điều khiển cho nên solenoid số II (ở vị trí thường đóng) sẽ
ngăn nguồn khí từ bình khí nén tới mặt trên của van màng II’. Vì vậy van màng II’
sẽ chỉ chịu áp lực khí nén tác dụng từ mặt dưới sẽ mở cho dòng khí từ tổng phanh đi
vào cơ cấu chấp hành. Nguồn khí nén sau khi vào cơ cấu chấp hành một phần sẽ
theo ống dẫn hướng solenoid IV tác dụng vào mặt dưới của van màng IV’ điều
khiển đóng van màng IV’; phần khác sẽ tác dụng vào mặt phía bên phải van màng I’
tuy nhiên áp lực này k thắng được áp lực do bình khí nén tác dụng lên phía bên trái
của van màng I’ đảm bảo cho van màng I’ đóng kín; phần khí nén còn lại sẽ tác
dụng lên mặt dưới van màng III’ làm mở van III và cung cấp khí nén cho bầu phanh
tạo lực phanh.
68
