Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
3 Kiến nghị với các cơ quan quản lý cấp trên

3 Kiến nghị với các cơ quan quản lý cấp trên

Tải bản đầy đủ - 0trang

75



75



sẽ giảm. Cách thứ ba có thể giảm thuế bộ linh kiện xuống. Nhưng cách này gặp mâu

thuẫn, điều đó khơng khuyến khích nhà sản xuất linh kiện .

Vấn đề đặt ra là tiếp tục điều chỉnh thuế nhập khẩu như vừa rồi thì liệu có sự

chuyển đổi hình thức làm ăn giữa các đơn vị trong ngành ô tô không, chẳng hạn các

đơn vị sản xuất ô tô trong nước sẽ bỏ nhà máy để chuyển qua nhập khẩu? Theo cam

kết WTO thì chưa được chuyển đổi ngay, nhưng nếu tiếp tục giảm thuế thì sẽ có sự

chuyển đổi, nhưng không phải tất cả. Nhiều nhà sản xuất sẽ tìm cách vượt qua, trụ

vững và phát triển. Bên cạnh việc khuyến khích ưu đãi đầu tư vào lĩnh vực sản xuất

phụ tùng ơ tơ cần những biện pháp, chính sách cụ thể thì với quy mơ nhỏ bé như

hiện nay, ngành cơng nghiệp ơ tơ rất cần một chính sách thuế thích hợp. Việc giảm

thuế NK ơ tơ ngun chiếc của Bộ Tài chính vừa qua hầu như khơng có tác động gì

tới cơ cấu giá thành của ơ tô sản xuất trong nước, bởi muốn giảm giá xe thì phải

giảm thuế NK linh kiện (CKD).

Theo cam kết WTO, lộ trình thuế NK xe nguyên chiếc từ nay đến năm 2019 là

minh bạch và rõ ràng. Riêng xe ô tơ con đã được Bộ Tài chính cho giảm thuế sớm

hơn 11 năm và đã có động thái giảm thuế đột ngột khiến cho kế hoạch sản xuất của

các DN gặp nhiều khó khăn, nếu khơng cẩn thận, chúng ta lại trở thành thị trường

tiêu thụ ô tô NK mà mất đi ngành cơng nghiệp sản xuất. Ngồi ra, chính sách thuế

cần quan tâm hơn nữa đối với linh kiện và phụ tùng ô tô, nhất là những bộ phận quan

trọng như động cơ, hộp số… Bởi vậy, cần có sự xem xét giảm thuế NK đối với những

linh kiện này để giảm chi phí trong giá thành, từ đó giảm được giá bán xe.

Thực tế cho thấy, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô là không sai,

tuy nhiên cơ chế chính sách lại chưa thật phù hợp nên chưa đạt được tiêu chí như

mong muốn. Có nhiều mâu thuẫn giữa sản xuất và NK, giữa các mức thuế linh kiện,

phụ tùng… Bộ Công Thương cho biết, sẽ có sự bàn bạc lại với Bộ Tài chính và mời

các Bộ: Giao thông Vận tải, Khoa học Công nghệ cho ý kiến để báo cáo lên Thủ

tướng Chính phủ nhằm giải bài tốn khó cho ngành cơng nghiệp ơ tơ.

Chính sách về giao thơng vận tải:



76



76

phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang tính



kích cầu. Mạng lưới giao thơng đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có ý

nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ

thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích

thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó

ngành cơng nghiệp ơ-tơ sẽ tăng theo, hiện nay chúng ta đang có chính sách hạn chế

số xe sử dụng, lý do của chính sách đưa ra là:

"đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thơng...". Rõ ràng luận

cứ này khơng có sức thuyết phục.

Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở

Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000

dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu

thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2),

dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là

khoảng 700.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ơ tơ

và khoảng 7 triệu xe gắn máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô

tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thơng đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên

việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với một nước phát triển như

nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đấu đến năm 2020

phải trở thành một nước phát triển.

Yêu cầu đặt ra la phải có chính sách về xây dựng cơ sở hạ tầng giao thơng bởi

nếu khơng nó vẫn mãi là cái cớ để kìm hãm sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp.

Chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ: Việt Nam đã có định hướng để

các nhà đầu tư trong và ngồi nước phát triển cơng nghiệp phụ trợ. Tuy nhiên ngành

công nghiệp phụ trợ của Việt Nam vẫn ở trong tình trạng kém phát triển với những

biểu hiện nổi bật là chất lượng sản phẩm kém, giá thành cao và chủng loại nghèo

nàn, không đáp ứng một cách ổn định và có hiệu quả yêu cầu của ngành công nghiệp

phát triển ô tô. Công nghiệp phụ trợ phải bảo đảm khả năng thích ứng với những thay

đổi về sản phẩm thường diễn ra hết sức nhanh chóng, các ngành cơng nghiệp phụ trợ

phải có năng lực nghiên cứu, thiết kế sản phẩm, công nghệ và thiết bị chế tạo, cũng

như có khả năng điều chỉnh linh hoạt việc tổ chức quá trình sản xuất.



77



77

Từ kinh nghiệm nhiều nước, trong bản tư vấn, Viện Nghiên cứu chiến lược



chính sách công nghiệp Nhật Bản cho rằng VN nên tận dụng các liên doanh đang có

mặt để thu hút đầu tư vào sản xuất các cấu phần và linh kiện chuyên biệt. Ví dụ: trong

ngành da, đúc hay rèn, VN rất có lợi thế do có đội ngũ nhân cơng tay nghề cao và chi

phí lao động thấp. Các ngành có thể tham gia sản xuất hàng loạt là ghế ngồi, bình

xăng, ống khói, các linh kiện nhựa, ơ cửa, sản xuất các linh kiện cần có nhiều lao

động như phanh dây và ăngten hoặc may lớp vỏ ngoài cho ghế ngồi của xe.

Để làm được điều này, Nhà nước khuyến khích và ưu tiên các tổ chức, cá nhân

trong ngồi nước đầu tư tại VN để sản xuất động cơ ôtô, hộp số, cụm truyền động

và phụ tùng với quy mô công suất lớn. Các bộ Công nghiệp, Kế hoạch Đầu tư đã tổ

chức hàng loạt hội thảo với tư vấn của nhiều tổ chức nước ngoài để tham khảo, đúc

rút kinh nghiệm.

Chính sách khuyến khích ưu đãi đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng ô tô

cho phép doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô được miễn thuế thu nhập doanh

nghiệp trong 2 năm đầu sản xuất kể từ khi phát sinh thu nhập chịu thuế và giảm

50% số thuế trong một số năm tiếp thep; miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với

sản phẩm chế thử trong thời gian một năm, kể từ khi hàng được tiêu thụ trên thị

trường. Cho phép doanh nghiệp được trích từ 3-5% doanh số bán ra để lập quỹ

nghiên cứu phát triển. Bộ Tài chính tạo cơ chế ưu đãi xuất khẩu bằng cách cho phép

áp dụng hệ số khuyến khích giá trị phụ tùng xuất khẩu tính vào tỷ lệ nội địa hóa đối

với ơtơ.

Ngành cơng nghiệp phụ trợ cho sản xuất ơ tơ cần được hình thành ở quy mơ

Nhà nước và coi đó là ngành cơng ngiệp then chốt. Bên cạnh đó, cần mời các nhà

đầu tư nước ngoài từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…tham gia tạo dựng và phát

triển công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam. Nhà nước cũng cần tạo điều kiện cho các

doanh nghiệp có thể tái đầu tư bằng chính sách thuế trong giai đoạn 5 năm hình

thành ngành cơng nghiệp phụ trợ. Đối với các nhà lắp ráp, cần kêu gọi các cơng ty

phụ trợ từ nước ngồi và thu nạp các nhà phụ trợ nội địa vào chuỗi phụ trợ của các



78



78



hãng chính. Bên cạnh đó, các nhà phụ trợ nội địa cần nỗ lực đầu tư, chuyển giao

công nghệ, kỹ thuật để sản phẩm đạt chất lượng cao.

Để phát triển có hiệu quả và bền vững cơng nghiệp phụ trợ, đòi hỏi phải bảo

đảm nhiều điều kiện, trong đó các chính sách của Nhà nước là một trong những

điều kiện cơ bản. Trong quản lý vĩ mô, Nhà nước cần chú trọng tới những vấn đề

chủ yếu sau: Một là, có định hướng hợp lý cho việc phát triển cơng nghiệp phụ trợ,

làm cơ sở để định hướng đầu tư phát triển ngành và điều chỉnh, bổ sung các chính

sách có liên quan. Điều quan trọng ở đây là phải phân tích tồn diện các quan hệ

liên ngành và đưa ra quan điểm hợp lý trong việc xử lý các quan hệ đó. Việc khép

kín sản xuất trong nước khơng thích hợp, song chỉ xử lý bằng việc nhập khẩu

nguyên phụ liệu từ bên ngồi cũng khơng đúng. Vấn đề quan trọng là trongdài hạn,

xác định loại nguyên phụ liệu nào chỉ nhập khẩu từ bên ngoài theo các quan hệ kinh

tế ổn định, loại nào cần và có thể đầu tư trong nước.

Hai là, thực hiện hợp lý chính sách “nội địa hố” với các chính sách hỗ trợ cần

thiết: Một mặt, tạo áp lực trực tiếp tới các nhà sản xuất hạ nguồn tìm và trợ giúp các

nhà sản xuất trong nước đáp ứng yêu cầu của mình; mặt khác, không đưa các doanh

nghiệp hạ nguồn vào thế bế tắc dẫn đến đình đốn sản xuất, mất thị trường. Chính

sách “nội địa hố” phải được đi kèm cùng chính sách hạn chế nhập khẩu sản phẩm

hồn chỉnh và các phụ tùng, phụ liệu nằm trong diện “nội địa hố”.

Ba là, bổ sung các chính sách ưu đãi đầu tư vào phát triển công nghiệp phụ

trợ, do đầu tư vào khu vực này có những khó khăn và phức tạp hơn khu vực hạ

nguồn. Các chính sách ưu đãi đầu tư này gồm: ưu đãi tín dụng, ưu đãi nhập khẩu

thiết bị, ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp… Đa dạng hoá các nguồn đầu tư vào

phát triển cơng nghiệp phụ trợ, coi đầu tư ngồi nhà nước và đầu tư trực tiếp nước

ngoài là các nguồn đầu tư chủ yếu.

Bốn là, trợ giúp các doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ nâng cao năng lực cạnh

tranh, đáp ứng tốt nhất yêu cầu của các ngành hạ nguồn. Giải quyết khó khăn về

mặt bằng để xây dựng nhà xưởng sản xuất; hỗ trợ nghiên cứu khoa học và công

nghệ nhằm sản xuất những sản phẩm có thể đáp ứng tốt nhất yêu cầu của các ngành

hạ nguồn; đào tạo, bồi dưỡng nâng cao trình độ chun mơn cho người lao động;

định hướng thiết lập quan hệ ổn định giữa doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ và các



79



79



doanh nghiệp hạ nguồn, nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp công nghiệp phụ

trợ phát triển theo hướng chuyên nghiệp.

Xác định dòng xe chiến lược: số phận của các liên doanh sản xuất ô tô trong

nước trước sức ép cạnh tranh với sản phẩm nhập khẩu, đặc biệt trong bối cảnh Việt

Nam thực hiện các cam kết CEPT về mở cửa thị trường ô tô trong nước. Theo cam

kết CEPT, thuế nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc giảm dần xuống 60% vào năm 2013

và xuống 0% vào năm 2018, đồng nghĩa với việc giá xe nhập khẩu sẽ giảm dần và

đi ngang từ năm 2018. Như vậy sản xuất ô tô trong nước sẽ phải cạnh tranh hết sức

quyết liệt với xe nhập khẩu ngun chiếc.

Phân tích từ lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô tô mà Việt Nam đã cam kết sẽ có 2

khả năng xảy ra đối với sản xuất lắp ráp trong nước.

Một là, nếu Nhà nước có chính sách ưu tiên cho dòng xe chiến lược, dòng xe

này sẽ tăng nhanh doanh số bán, đủ để mở rộng đầu tư phát triển công nghiệp phụ

trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hoá (NĐH), hạ giá thành sản xuất và nâng cao năng lực

cạnh tranh của sản phẩm. Nhờ đó, đến năm 2018, dòng xe chiến lược sản xuất lắp

ráp trong nước có thể cạnh tranh được với xe nguyên chiếc nhập khẩu; giúp ngành

công nghiệp phụ trợ có thể tồn tại và phát triển sau khi thị trường mở cửa hoàn toàn.

Khả năng thứ 2 sẽ xảy ra khi chính sách của Nhà nước khơng xác định rõ ưu

tiên cho dòng xe chiến lược. Thị trường Việt Nam có quy mơ nhỏ nhưng có rất

nhiều dòng xe, sản lượng và doanh số của từng dòng xe sẽ rất nhỏ và phân tán, kết

quả là khơng dòng xe nào đạt được số lượng đủ lớn cho việc NĐH để hạ giá thành.

Hệ quả là, trong thời gian ngắn từ nay đến 2018, các dòng xe sản xuất trong nước

không cạnh tranh nổi với xe nhập khẩu nguyên chiếc và Việt Nam không những

không phát triển được công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ mà còn gia tăng

thâm hụt thương mại (theo dự tính của Bộ Cơng Thương, kim ngạch nhập khẩu ơ tơ

năm 2025 có thể lên tới 12 tỷ USD).



80



80

PHẦN III. KẾT LUẬN

Qua phân tích chúng ta thấy được Honda, dù vào thị trường Việt Nam chưa



đến 1 thập kỷ nhưng thương hiệu ô tô Honda đã chiếm được một vị trí nhất định

trong lòng người tiêu dùng.. Để duy trì và phát triển thương hiệu của mình trên thị

trường Việt Nam, thì bắt buộc Honda Civic phải tự thay đổi mình. Sự thay đổi này

hi vọng sẽ là một giải pháp tổng thể “ Chiến lược marketing sản phẩm mới – ô tô

dưới 9 chỗ ngồi của Honda Việt Nam”.

Qua những khảo sát thực tế là khảo sát khách hàng, khảo sát đội ngũ quản lý

bán xe Honda tại các đại lý độc quyền của Honda ô tô, kết với với những nguồn dữ

liệu thứ cấp của Honda Việt Nam, của VAMA, cũng như là một số báo cáo của

Neilse, JD power, dựa trên phương pháp tổng hợp phân tích biện chứng, tác giả đã

đưa ra giải những giải pháp cụ thể của chiến lược marketing hỗn hợp như sau:

+ Nâng cao năng lực cạnh tranh về sản phẩm bằng cách khác phục những

điểm yếu của ô tô Honda qua khảo sát của khách hàng.

+ Định vị giá bán của Honda Civic căn cứ vào tổng thể chiến lược marketing,

lấy đối thủ chính là Toyota Altis.

+ Tối ưu hóa kênh phân phối hiện tại, sử dụng nguồn tài nguyên của hệ thống

kênh phân phối xe máy để khai thác những thị trường tiềm năng mà chưa lớn.

+ Thay đổi trọng tâm của hoạt động Marketing kéo, nên tập trung vào các hoạt

động marketing online, và nâng cao vai trò của đối đối tượng khách hàng đang sở

hữu xe trong các chiến lược marketing. Đẩy mạnh hoạt động marketing ở các thời

điểm cao điểm của mùa mua sắm, nhằm tối đa doanh số.

Tuy nhiên trong phạm vi giới hạn của luận văn thạc sỹ, cũng như về thời gian,

kinh phí luận văn khơng tránh khỏi những hạn chế. Tác giả rất mong nhận được ý

kiến góp ý chân thành từ phía bạn đọc với mong muốn hoàn thành và phát triển luận

văn hơn nữa để luận văn có tính ứng dụng thực tiễn cao hơn.

Tác giả xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cơ giáo trong

Khoa Quản trị kinh doanh – Trường Đại Học Kinh Tế Quốc Dân, các phòng ban của

Honda Việt Nam, phòng Bán hàng và marketing ô tô công ty Honda Việt Nam đã



81



81



hỗ trợ tác giả trong suốt quá trình Viết đề tài này. Đặc biệt tôi xin trân trọng cám ơn

PGS.TS Nguyễn Đức Nhuận đã tận tình hướng dẫn tơi hồn thành luận văn thạc sỹ

này.

Cần lưu ý rằng số lần thử nghiệm thị trường cần thiết thay đổi tùy theo mỗi

sản phẩm. Quyết định thử nghiệm hay không và số lần thử nghiệm là bao nhiêu,

một mặt tùy thuộc vào kinh phí đầu tư và xác suất gánh chịu phí tổn khi giới thiệu

sản phẩm, mặt khác còn tùy vào chi phí thử nghiệm và áp lực thời gian. Các phương

pháp thử nghiệm thị trường đều có ưu khuyết điểm riêng nên cần đưọc lựa chọn cho

phù hợp với từng loại sản phẩm và tình hình thị trường.



82



82

TÀI LIỆU THAM KHẢO



83



83

PHỤ LỤC



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

3 Kiến nghị với các cơ quan quản lý cấp trên

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×